Riflessioni sulla Sicurezza dei Multiscafi in Regata

Riflessioni sulla Sicurezza dei Multiscafi in Regata

Lorenzo Bergamini

Leggendo della regata RORC Caribbean 600, che si è svolta lo scorso 19 febbraio 2018, mi è sembrato doveroso condividere qualche riflessione sull’evento del ribaltamento del catamarano di 53ft Fujin (MOCRA rating 1.494). Va premesso che ci riferiamo ad una competizione e per la maggior parte dei catamarani da crociera, più pesanti e meno invelati, la tematica trattata è molto meno pressante.

La sicurezza è sempre stata la priorità delle attività in mare ed il miglior modo per aumentarla è quello di prepararsi in anticipo a tutte le situazioni che hanno probabilità non trascurabili di accadere. In particolare, riferendomi al caso in questione, è utile analizzare in dettaglio eventi reali ed imparare dagli errori che gli hanno causati.

Ma veniamo a quanto accaduto. La RORC Caribbean 600 è una regata che si svolge in un circuito chiuso di 600 miglia che si intreccia tra le principali isole caraibiche centrali. In questa edizione ci sono state 84 imbarcazioni, di cui 11 multiscafi (dai 30 ai 60ft), al via in condizioni particolarmente severe.

Dopo le prime 150 miglia dalla partenza, navigando di notte con circa 20 nodi di vento e onda, con due membri di equipaggio di turno in coperta e gli altri sei all’interno, una raffica stimata di 35-40 nodi ed il sollevamento di un’onda, causavano il ribaltamento del catamarano in concomitanza con il fatto che scotta e carrello randa non sono state rilasciate in tempo. Poco dopo il primo impatto dell’albero con l’acqua ed il lento completamento del ribaltamento, si è avuta la rottura della sartia in tiro probabilmente a causa del fatto che la randa era ancora cazzata e c’erano forti oscillazioni imposte delle onde.

L’equipaggio rimasto all’interno, raccolto l’equipaggiamento decide quindi di uscire, dal cockpit ormai completamente allagato attraverso la porta posteriore. Per fare questo si è reso necessario nuotare per un piccolo tratto sotto il ponte per riemergere a poppa e quindi risalire sulla sua parte inferiore (ora rivolta verso l’alto). Fortunatamente non c’è stato nessun infortunio, il soccorso è stato immediato, ed anche il catamarano è stato recuperato.

Di seguito le lezioni, certamente ovvie per tutti, ma che è bene richiamare.

Lezione #1 – In regata ci si spinge spesso ai limiti della velatura prescritta per un certo valore del vento per cui bisogna essere consapevoli che un incremento repentino li può far superare rendendo necessario il rilascio di carrello e scotta randa e vela di prua. Questa funzione è quasi istintiva su catamarani piccoli e leggeri ma su grossi multiscafi cabinati non sempre è scontata per cui, in condizioni vicine ai limiti, è doveroso assegnare esplicitamente il compito del rilascio delle scotte ad un membro dedicato al 100%, e quindi senza possibili distrazioni.

Lezione #2 – Di notte i riflessi sono generalmente più lenti. Di fatto non si dovrebbe contare sulla stessa velocità di reazione che si sarebbe avuta di giorno in situazione di vento analoga. Il tempo necessario al ribaltamento, su multiscafi da regata, può essere infatti di pochi secondi generalmente molto vicino alla somma dei tempi di acquisizione della situazione e presa di decisione (minimo 1-2 secondi di giorno e con massimo livello di attenzione ed esperienza) più il tempo fisico per il rilascio delle scotte di altri 2-3 secondi.

Lezione #3 – Sotto raffica, e soprattutto in concomitanza con l’inizio della rotazione laterale del ribaltamento, la forza applicata alle scotte può avere picchi, raddoppiando o anche più, e di conseguenza anche la corrispondente forza necessaria al rilascio nel caso siano state lasciate bloccate con stopper. Questo fatto talvolta coglie di sorpresa chi interviene causando un ulteriore ritardo di azione. E’ ovviamente consigliabile mantenere le scotte in mano e non strozzarle.

Lezione #4 – Nel caso esaminato la raffica che ha causato il ribaltamento si è verificata in prossimità di un’isola con notevole elevazione. E’ noto a tutti infatti che in vicinanza di isole o capi con una certa elevazione rispetto al mare, si possono verificare forti gradienti del vento e turbolenze superficiali. A maggior ragione in tali situazioni, se proprio non si vuole rallentare, l’attenzione deve salire.

Lezione #5 – Se il multiscafo, non ha uscite di sicurezza poste al di sopra della linea di galleggiamento in posizione rovescia è bene poter commutare in modalità manuale i salvagenti autogonfiabili.

Lezione #6 – Il funzionamento delle luci interne ed esterne, anche in condizione rovescia ed allagata, sono state di notevole aiuto all’esito positivo dell’evento, consentendo all’equipaggio di muoversi in sicurezza. Non sempre questo è un requisito previsto per multiscafi che partecipano a regate.

Lezione #7 – Quando, in regata, la sicurezza è minimamente in dubbio la decisione migliore da prendere è il semplice ritiro. Per esempio, nella regata che abbiamo ora considerato, su 11 multiscafi partiti, ben 6 si sono saggiamente ritirati.

 

2 pensieri su “Riflessioni sulla Sicurezza dei Multiscafi in Regata

  1. Per avere un punto di partenza più valido per trarre una buona conclusione,bisognerebbe conoscere a che andatura(da dove proveniva il vento), che velocità faceva ,come erano distribuiti i pesi,per il mare,c’erano frangenti visto la vicinanza
    della costa?Per questo motivo sarebbe interessante conoscere anche la profondità

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    1. Purtroppo il tracking della barca in questione è stato rimosso dal sito web della regata e non abbiamo le informazioni aggiuntive per dettagliare ulteriormente le già prepotenti conclusioni. Tuttavia per quanto riguarda l’andatura si può dedurre che fosse una bolina dato che le scotte erano e sono rimaste cazzate. L’assetto dei pesi è probabile che fosse quello minimo necessario per una regata di altura di 2-3 giorni. Infine sembra improbabile che sia stato fatto anche l’errore di avvicinarsi troppo all’isola tanto da avere frangenti indotti da bassi fondali, tra l’altro al buio.

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